Het idee is simpel. Neem een velomobiel. Monteer elektrische ondersteuning en voilá, een gezond en bruikbaar alternatief voor m'n auto op 2 x 50 km woon-werk verkeer. Met het vermogen van een halve stofzuiger, een gezonde dosis beweging en buitenlucht, een gangetje van zo'n 45 km per uur en als bonus een slinkende buik....;-) het leek me wel wat. Welkom op m'n blog over de weerbarstige start als prototype, over ouderwetse regelgeving, en de lol van comfortabel woon-werk verkeer fietsen als erg bruikbaar alternatief voor m'n auto...

maandag 17 november 2014

Sunrider II street legal (?)

Eerst weer even wat mopperen hoor, als je dat vervelend vindt dan sla je dit over en lees je gewoon verder na de eerste foto... :-)

In m'n vorige blog stelde ik al dat het 'street legal' 45 km/h ondersteund rijden een onderdeel van m'n project is. Ik zie echt niet in waarom producenten en gebruikers van e-velomobielen een (potentieel niet onaanzienlijk) juridisch/financieel risico zouden moeten lopen bij een onverhoopte aanrijding omdat de regelgever de ontwikkeling niet bijhoudt.
Begrijpelijk: uiteraard houd de regelgever dat niet bij. Wetgeving is per definitie het vastleggen van ervaring uit het verleden. En het duurt 'even' voordat er voldoende ervaring met nieuwe innovaties is.
Onbegrijpelijk: de regelgever 'parasiteert'. De 'early adaptors' genereren de benodigde ervaring in deze aanloop periode, maar moeten dat volledig op eigen risico doen. Dat gebeurt op het moment met alle speed-pedelec fietsers (en een aantal e-velomobilisten) in Nederland die uiteraard geen 25 km/u rijden.
Onbegrijpelijk: de oplossing ligt zo voor de hand maar wordt kennelijk niet toegepast, althans niet in Nederland. Geef een competent instituut de mogelijkheid/verantwoordelijkheid om op eigen inzicht een prototype product-keur af te geven, voor kleine series, zeg 100 stuks per fabrikant per jaar. Ondersteun innovatie door niet alle gemaakte kosten van deze keuring op de vaak kleine maar innovatieve bedrijven af te wentelen. Ik heb over het algemeen een kritische houding ten opzichte van subsidies maar dit zou wat mij aangaat goed besteed belastinggeld zijn.

Zo, dat is weer gezegd. Het is ongezond om die ergernis telkens binnen te houden... Als een vertegenwoordiger van de regelgever dit ooit eens zou lezen dan nodig ik hem/haar van harte uit om hier constructief op te reageren. Ik doe dan serieus m'n best om van mijn kant hetzelfde te doen.

Verder met m'n hobby :-)

TUV Rheinland

Voor de goede orde, TUV in Duitsland en RDW in Nederland zijn geen regelgevers. Ze voeren wetgeving uit. De fietsers zelf (ik bijvoorbeeld) hebben geen directe invloed op nieuwe wet & regelgeving. Instituten als TUV en RDW wel. Dat is voor mij een motief om een discussie met ze aan te gaan. De RDW reageert hier helaas negatief op maar TUV Rheinland in Keulen toont interesse. Alhoewel direct duidelijk is dat de Sunrider niet aan de regelgeving voor driewielers voldoet (zie m'n vorige blog) wordt hij niet zonder meer opzij gezet. In plaats daarvan heeft TUV zonder meerkosten uitgebreide remproeven uitgevoerd en is de Sunrider vervolgens... afgekeurd.

Zoals ik in m'n vorige blog al schreef is het remsysteem van de Sunrider gescheiden uitgevoerd door met het linker remhendel het linker wiel te remmen en met het rechter hendel het rechter wiel. Een inmiddels gebruikelijke constructie voor velomobielen met 'tankbesturing'. Simpel systeem met korte directe remkabels en hoog remvermogen want je remt met twee handen op beide voorwielen. Betrouwbaar, want als links uitvalt blijft rechts functioneel en andersom. Uiteraard wordt de rijrichting enigszins beïnvloed als met één hand geremd wordt (b.v. tijdens schakelen) maar door goede geometrie van de voorwielophanging is dit effect gering, vinden wij...

Bestaande regelgeving voor driewielers stelt onder andere:
1) Alle wielen moeten geremd zijn.
2) Wielen op één as moeten simultaan en met vergelijkbare kracht remmen.
De Sunrider wijkt van beide regels af en dat is misschien begrijpelijk wat te veel van het goede. TUV motiveert de afkeur door verwijzing naar regel 2). De afwijking van regel 1) wordt niet genoemd in de motivering, wat zou kunnen betekenen dat het richting-stabiliteit argument geaccepteerd wordt (zie vorige blog). In reactie op deze afwijzing hebben we het onderstaande voorgesteld:


Principle:

A) To secure directional stability during braking, the rear wheel should not lock.
B) Front brakes shall be operated simultaneously. 
C) Dual brake system.
Proposed solution:
1) To realize A) the rear wheel shall either be provided with ABS or shall not be braked. As ABS is not yet available for velomobiles, it is proposed to not use the rear wheel brake during driving. This brake shall only be used as parking brake. To avoid operation during driving, the parking brake shall not be operated from a steering handle.
2) A cable operated brake system as shown below sketch is proposed. Operating either the left or the right (or both) brake handle will apply both front brakes, thus (i) securing both front brakes are operated simultaneously and (ii) providing a dual brake system on the front wheels.
3) If only one brake handle / -cable is operated, the tension on the other brake cable is released. The construction shall allow for this, i.e. the released cable will remain functional.
Voorgesteld remsysteem op voorwielen



 Leo heeft uiteraard niet stilgezeten en alvast een goed werkend prototype gemaakt

Remsysteem prototype
 

  Tuimelaar kast


 
 Tuimelaar kast, speling bij linker aanslag van de remkabel omdat
 hier alleen rechts geremd wordt.

Als beide remhendels tegelijkertijd bediend worden dan gaat de kabelkracht rechtstreeks naar beide voorremmen. De tuimelaar draait dan vrij mee. Als één van de twee remhandels bediend wordt dan gaat die kabelkracht rechtstreeks naar één rem en via de tuimelaar eveneens naar de andere rem. Er ontstaat speling op de aanslag van de niet bediende remkabel, op de foto te zien aan de linker kant. De buitenkabel van de niet bediende remhandel blijft daardoor op z'n plaats. Door de afmeting van de tuimelaar niet te krap te kiezen is de hoekverdraaiing van de remkabels bij de aangrijpingspunten op de tuimelaar te verwaarlozen, wat de lichte werking (en dus de remkracht) ten goede komt. Als een remkabel tussen een remhandel en de tuimelaar-kast breekt dan kan ik nog steeds met twee voorwielen remmen. Als een remkabel tussen de tuimelaar-kast en een trommelrem breekt dan kan ik nog steeds met één voorwiel remmen.


video

 
Het woord is weer aan TUV...





6 opmerkingen:

  1. Hoi Kees,

    Het moet nu al raar lopen als dit systeem afgekeurd gaat worden! Dat ziet er zeer ingenieus en goed werkend uit, complimenten aan Leo!
    Succes gewenst met de nieuwe keuring, ik heb er wel vertrouwen in nu.

    Groeten, Adri.

    BeantwoordenVerwijderen
    Reacties
    1. Hoi Adri,

      Ik hoop dat je gelijk krijgt! Het zal dan wel de eerste keer zijn dat een velomobiel zonder achtrerrem wordt goedgekeurd.

      Helemaal off topic: is de rommel na alle wateroverlast weer een beetje opgeruimd? Ik zag nogal veel schade in Odda, dat is niet zo ver bij je vandaan toch?

      Groeten,
      Kees

      Groeten,
      Kees

      Verwijderen
    2. Hoi Kees,

      Je hebt toch een rem achter? Dat die enkel als parkeerrem zal dienen doet er toch niets toe? Hij IS aanwezig.......
      Ik gun het jouw en Leo van harte dat de fiets goedgekeurd word nu, dat zou een mooie beloning voor het vele werk zijn!
      De rommel opruimen is nog in volle gang, de schade is nogal omvattend inderdaad. In Odda, 42 km bij ons vandaan, was het extreem, 5 huizen meegesleurd in de stroom. Bij ons in het dorp zijn ze de schade op de camping momenteel aan het aanpakken.

      Groeten, Adri.

      Verwijderen
    3. Hoi Adri,

      Inderdaad, er zit een schijfrem op het achterwiel. Maar het zou me wat waard zijn als er veiliger regels gebruikt worden voor velomobiel keuring. We zullen zien...

      Klinkt heftig, de schade in Odda. Het zal je maar overkomen!

      Groeten,
      Kees

      Verwijderen
  2. Kees, het eerste gedeelte van dit blog is uit mijn hart gegrepen. Maar helaas blijven we roepende in de woestijn. Ons land verstikt zichzelf met veel te veel regels en een ongelooflijk aantal subsidies waardoor je de bomen in het bos niet meer ziet. Welke strategie moeten we volgen om de overheid wakker te schudden. Soms hoop ik dat de NVHPV dit oppikt, maar daar is elektrische ondersteuning nog steeds een vies woord. Het grootste gedeelte van de NVHPV leden heeft het alleen over een laag gewicht en zo hard mogelijk fietsen.

    BeantwoordenVerwijderen
    Reacties
    1. Hoi Johan,
      Zeker op deze manier (blog) roep ik in de woestijn. En inderdaad, er zijn geen verenigingen die dit belang zien dus als je iets wil bereiken zal je het zelf moeten doen. Toen ik een jaar geleden de Sunrider begon te bouwen heb ik contact gehad met ministerie infrastructuur en mileu en RDW. Het ministerie was geinteresseerd, de RDW niet en dat heb ik toen zo gelaten. Als het traject met TUV klaar is heb ik een 'case history' wat een voorbeeld zou kunnen zijn voor ministerie van I&M. Als je dat ziet zitten wil ik het dan best nog een keer proberen daar.
      Vriendelijke groet,
      Kees

      Verwijderen