Het idee is simpel. Neem een velomobiel. Monteer elektrische ondersteuning en voilá, een gezond en bruikbaar alternatief voor m'n auto op 2 x 50 km woon-werk verkeer. Met het vermogen van een halve stofzuiger, een gezonde dosis beweging en buitenlucht, een gangetje van zo'n 45 km per uur en als bonus een slinkende buik....;-) het leek me wel wat. Welkom op m'n blog over de weerbarstige start als prototype, over ouderwetse regelgeving, en de lol van comfortabel woon-werk verkeer fietsen als erg bruikbaar alternatief voor m'n auto...

zondag 15 maart 2015

Sunrider II - Software

De eerste proefrit ging niet goed. Hmm... de Sunrider was zowat klaar, maar na het vervangen van de Bafang (zie vorig blog) dreig ik weer van het ene probleem in het andere terecht te komen... :-(

Het probleem zit in de software. Eenmaal op snelheid wordt het vermogen terug-geregeld naar ongeveer 50W. Dan kan ik met weinig wind rond de 35 - 40 km/h fietsen, maar dat was niet de bedoeling en is te langzaam om de tijd voor m'n woon-werk verkeer redelijk te houden. Alhoewel... ik sprak laatst iemand van ongeveer mijn leeftijd (inmiddels 58 jaar...) die vrolijk 2 x 45 km woonwerk rijdt op een racefiets! Indrukwekkend, maar niet voor mij weggelegd.

De software van de Bafang is op twee manieren te programmeren. Via de display of met PC software. Het eerste staat in de handleiding beschreven, de tweede methode is voor dealers beschikbaar. Het probleem blijkt in de instelling van de maximum snelheid te zitten, die is op 30 km/h begrensd. En deze instelling is niet via het display te wijzigen. Begrijpelijk, want dit heeft met wetgeving te maken.


  Sunrider aan de PC





De aansluiting op de PC gaat eenvoudig via een stekker bij het dashboard.
Het nog loshangende display is van de motortemperatuur sensor

Leo beschikt over de PC software maar wederom is dit de eerste keer en dus wel spannend of alles zal werken. Gelukkig hebben we na een aantal pogingen verbinding met de controller en is de zaak uiteindelijk vrij eenvoudig gewijzigd. De proefrit laat zien dat het nu werkt zoals bedoeld. De snelheid wordt door het door mij geleverde vermogen bepaald. De ondersteuning is instelbaar. 45 km/h gaat prima zo en het door de accu geleverde vermogen blijft ruim onder het nominale vermogen van de Bafang. Ziet er gezond uit nu.

Wat nu nog rest is wat afwerking en het dakje monteren. En natuurlijk de toelating in NL door de RDW...

zondag 1 maart 2015

Sunrider II - verbouwing

Afgelopen tijd weer wat minder geschreven op m'n blog - drukte blijft op en neer gaan en daarmee de frequentie van bloggen... hmm, soms zou ik wel wat meer velomobiel tijd willen hebben...

Ondanks de stilte is er wel weer het een en ander gebeurd. De grootste klus was het vervangen van de pedelec-motor. Leo rijdt al een tijdje met de lichtste Bafang trapas-motor in z'n 4-wiel Sunrider. Deze Bafang wordt gebruikt voor 25 km/u elektrische 'stads' fietsen. In de Sunrider gemonteerd en begrenzing gewijzigd van 25 naar 45 km/u ziet er aanvankelijk goed uit voor 45 km/u Sunrider kruis-snelheid. Maar het door de accu afgegeven vermogen ligt toch constant boven de  nominale 250 W van de Bafang. Na zo'n 6000 km geeft de Bafang met rooksignalen te kennen dat het wel mooi geweest is. Bij demontage blijkt de controller geroosterd maar het mechanische deel ziet er nog steeds goed uit, wat dan weer een goed teken is.


Te warm geworden....

We besluiten om de 500W Bafang te monteren. Dat blijft binnen de grenzen van het TUV-keur. Om te voorkomen dat de reeds ingebouwde maar nog nauwelijks gebruikte Bafang in mijn Sunrider ook geroosterd gaat worden ben ik opgewekt begonnen met (de-)montage. Uiteraard blijkt dan dat de bekabeling van de 500 W Bafang is veranderd en voor je het weet sta je weer weet-ik-hoeveel tie-wraps door te knippen... Daarnaast wil ik ook wel graag in de gaten houden hoeveel warmte de Bafang produceert, dus monteer ik een temperatuur sensor met ventilatortje in het voor-onder en een display bij het dashboard. Allemaal uitschakelbaar met de contactschakelaar op het dashboardje waardoor er weer wat meter kabel wordt toegevoegd. Kortom, de 'kabelboom' is ook aan grondige revisie toe.
De vervangende 500W Bafang motor
 
De bekabeling is te veel 'ad hoc' gegroeid...
onder het dashboardje is het nu een beetje een rommel geworden.
Dat moet ik later nog eens aanpakken.

Verder heb ik het scharnier van de motorkap vervangen. In het oorspronkelijke ontwerp maakt de kap een wat ingewikkelde beweging - achterkant omhoog en voorkant naar achteren - waardoor het geheel rechtop halverwege de motor-kap opening eindigt, bij het schutboard. Het werkt niet echt handig, de kap blijft in de weg zitten als hij open staat. Het herontwerp vraagt nogal wat tijd omdat alles moet passen tussen bestaande onderdelen. Opmeten, schetsen, Leo staat wat te typen naast z'n freesbank en voor je het weet heb je een handvol onderdelen die bijna passen... Drie iteraties verder ziet het er prima uit.
Het nieuwe scharnier, past bijna...


Motorklep scharniert nu naar voren
 
waardoor motor en trapas mooi bereikbaar zijn
 
Mijn zoon merkte laatst op dat ik vooral bezig ben met het bouwen en verbouwen van velomobielen. Het idee dat ik er mee ga fietsen is voor Mama zij hij fijntjes... 

Tjaa, we zullen zien. De TUV papieren zijn binnen, de Sunrider is op naam gestelt (in Duitsland), als alles weer naar behoren functioneert kan ik bij de RDW langs om de Nederlandse papieren te regelen. Dit voorjaar hoop ik toch te fietsen!



zondag 28 december 2014

Happy New Year

Vanmiddag langs de IJssel tussen Zwolle en Kampen gewandeld. Fraai licht met de lage winterzon, de uiterwaarden vol vogels, genieten!
Een mooi moment voor een welgemeende nieuwjaars-wens...



zondag 14 december 2014

Sunder II street legal (!)

Afgelopen vrijdag weer met de Sunrider naar TUV in Keulen geweest voor de definitieve keuring. Dat eindigde met een ferme handdruk en een dikke glimlach op het gezicht, zowel bij de TUV keurmeester als bij mij.... De Sunrider is goedgekeurd voor 45 km/u e-assist gebruik  :-)

Dit traject met TUV heeft nu een 'jurisprudentie' opgeleverd in afwijking van bestaande regels voor 'gemotoriseerde' driewielers en toegespitst op de e-assist velomobiel. Best wel een stap in de goede richting eigenlijk waardoor street-legal 45 km/h e-assist velomobiel gebruik veel beter gerealiseerd kan worden. Wat mij aangaat, chapeau voor TUV! Ik ben doorgaans wat minder enthousiast over 'die grote bureaucratische organisaties', maar de mate waarin TUV meedenkt en zelf verantwoordelijkheid neemt kan ik zeker waarderen.


De afwijking van bestaande regels zit hem met name in het remsysteem. Voor mij belangrijk genoeg om daar zelf een goed gevoel bij te hebben en niet blindelings conform de bestaande regels te bouwen. Kort samengevat kwam het hier op neer:

Regels voor gemotoriseerde driewielers:
  • Alle wielen geremd.
  • Wielen op 1 as moeten altijd gelijkwaardig remmen.
Mijn 'ontwerpeisen':
  • Achterwiel niet geremd.
  • Dubbel remsysteem op voorwielen.
Het gevaar van een snel blokkerend achterwiel bij een licht maar toch wel snel voertuig als een velomobiel heeft TUV nu onderkend. Het gelijkwaardig remmen van de voorwielen en het dubbele systeem is gerealiseerd door de tuimelaar constructie die ik in m'n blog van 17 november beschreef.

kabelbediend dubbel remsysteem
Deze constructie is in de Sunrider gebouwd en deed wat we er van verwachtten. De Sunrider remt keurig recht met beide voorwielen, ook als er met maar één remhandel geremd wordt. Uiteraard kan je met twee handen krachtiger remmen. De doos waarin de tuimelaar gemonteerd zit heeft nu nog de functie om de reactie-krachten van de buitenkabels over te brengen. Deze doos kan later vervallen, de buitenkabels kunnen ook op het subframe gemonteerd worden maar dat vraagt om een herontwerp van het subframe. Voorlopig werkt het prima zo. En ook in andere velomobielen met 'tankbesturing' maar zonder subframe kan de tuimelaar-met-doos goed werk doen.

Gemonteerd onder subframe

Voor montage in subframe is nu te weinig ruimte...

... maar herontwerp van subframe kan dat in de toekomst oplossen.

Situatie vóór montage van subframe-afdekplaat

Ik krijg nogal wat vragen waarom niet voor een hydraulisch systeem gekozen is. Dat heeft te maken met drie argumenten:
  • Er zijn hydraulisch bediende schijfremmen beschikbaar, maar hydraulisch bediende trommelremmen in het formaat dat in velomobielen gebruikt wordt bestaan niet.
  • Ik rij over weggetjes die ook door landbouwverkeer gebruikt worden waardoor er veel modder stuift in de wielkasten. De schijfremmen in m'n vorige Sunrider konden daar slecht tegen. Wel veel remvermogen maar ook gênant veel kabaal. Vandaar m'n voorkeur voor de trommelremmen waar de remvoeringen goed afgeschermd zijn.
  • Op zich is het denkbaar om de trommelrem te bedienen door een hydraulisch cilindertje bij de remhevel van de trommelrem maar het dubbel uitvoeren van zo'n systeem is weer een ander verhaal.
Uiteindelijk zijn we dus op de kabelbediende trommelremmen uitgekomen en ik denk dat dit een prima werkende eenvoudige constructie is. De tijd zal het leren, eenvoud heeft vaak zo z'n voordelen ten aanzien van bedrijfszekerheid. Maar op zich remmen hydraulisch bediende schijfremmen erg goed en met weinig kracht, dat blijft me ook wel aantrekken. Dus op langere termijn wellicht een goed afgeschermde schijfrem voorzien van twee remcilinders per rem inbouwen? Tja, dan zit ik ook wel weer aan een ritje naar Keulen vast... Er moet wat te knutselen over blijven zullen we maar zeggen, alhoewel ik dan eerder aan hydraulisch sturen denk... :-)

Voorlopig maar even concentreren op het afwerken van de Sunrider. De bekleding moet er nog in, deksels afstellen en een dakje monteren. En de papieren moeten nog binnenkomen natuurlijk...



maandag 24 november 2014

Sunrider II street legal...

Een heel kort berichtje deze keer, maar wel een belangrijke... :-)

We kregen vandaag bericht van TUV dat het voorgestelde ontwerp (zie vorige blog) voor de gekoppelde voor-remmen als concept is geaccepteerd. Dat betekent dat de beide remhandels alleen de voorremmen bedienen. De achterrem wordt alleen gebruikt als parkeer rem. TUV vindt een veilig velomobiel ontwerp dus belangrijker dan bestaande regels. Chapeau!

De Sunrider komt deze week terug naar Dronten, daarna gaan we enthousiast aan de gang met de aanpassing van het remsysteem en daarna met de hele handel weer terug naar TUV voor het uiteindelijke keur. Het ziet er veelbelovend uit nu.

maandag 17 november 2014

Sunrider II street legal (?)

Eerst weer even wat mopperen hoor, als je dat vervelend vindt dan sla je dit over en lees je gewoon verder na de eerste foto... :-)

In m'n vorige blog stelde ik al dat het 'street legal' 45 km/h ondersteund rijden een onderdeel van m'n project is. Ik zie echt niet in waarom producenten en gebruikers van e-velomobielen een (potentieel niet onaanzienlijk) juridisch/financieel risico zouden moeten lopen bij een onverhoopte aanrijding omdat de regelgever de ontwikkeling niet bijhoudt.
Begrijpelijk: uiteraard houd de regelgever dat niet bij. Wetgeving is per definitie het vastleggen van ervaring uit het verleden. En het duurt 'even' voordat er voldoende ervaring met nieuwe innovaties is.
Onbegrijpelijk: de regelgever 'parasiteert'. De 'early adaptors' genereren de benodigde ervaring in deze aanloop periode, maar moeten dat volledig op eigen risico doen. Dat gebeurt op het moment met alle speed-pedelec fietsers (en een aantal e-velomobilisten) in Nederland die uiteraard geen 25 km/u rijden.
Onbegrijpelijk: de oplossing ligt zo voor de hand maar wordt kennelijk niet toegepast, althans niet in Nederland. Geef een competent instituut de mogelijkheid/verantwoordelijkheid om op eigen inzicht een prototype product-keur af te geven, voor kleine series, zeg 100 stuks per fabrikant per jaar. Ondersteun innovatie door niet alle gemaakte kosten van deze keuring op de vaak kleine maar innovatieve bedrijven af te wentelen. Ik heb over het algemeen een kritische houding ten opzichte van subsidies maar dit zou wat mij aangaat goed besteed belastinggeld zijn.

Zo, dat is weer gezegd. Het is ongezond om die ergernis telkens binnen te houden... Als een vertegenwoordiger van de regelgever dit ooit eens zou lezen dan nodig ik hem/haar van harte uit om hier constructief op te reageren. Ik doe dan serieus m'n best om van mijn kant hetzelfde te doen.

Verder met m'n hobby :-)

TUV Rheinland

Voor de goede orde, TUV in Duitsland en RDW in Nederland zijn geen regelgevers. Ze voeren wetgeving uit. De fietsers zelf (ik bijvoorbeeld) hebben geen directe invloed op nieuwe wet & regelgeving. Instituten als TUV en RDW wel. Dat is voor mij een motief om een discussie met ze aan te gaan. De RDW reageert hier helaas negatief op maar TUV Rheinland in Keulen toont interesse. Alhoewel direct duidelijk is dat de Sunrider niet aan de regelgeving voor driewielers voldoet (zie m'n vorige blog) wordt hij niet zonder meer opzij gezet. In plaats daarvan heeft TUV zonder meerkosten uitgebreide remproeven uitgevoerd en is de Sunrider vervolgens... afgekeurd.

Zoals ik in m'n vorige blog al schreef is het remsysteem van de Sunrider gescheiden uitgevoerd door met het linker remhendel het linker wiel te remmen en met het rechter hendel het rechter wiel. Een inmiddels gebruikelijke constructie voor velomobielen met 'tankbesturing'. Simpel systeem met korte directe remkabels en hoog remvermogen want je remt met twee handen op beide voorwielen. Betrouwbaar, want als links uitvalt blijft rechts functioneel en andersom. Uiteraard wordt de rijrichting enigszins beïnvloed als met één hand geremd wordt (b.v. tijdens schakelen) maar door goede geometrie van de voorwielophanging is dit effect gering, vinden wij...

Bestaande regelgeving voor driewielers stelt onder andere:
1) Alle wielen moeten geremd zijn.
2) Wielen op één as moeten simultaan en met vergelijkbare kracht remmen.
De Sunrider wijkt van beide regels af en dat is misschien begrijpelijk wat te veel van het goede. TUV motiveert de afkeur door verwijzing naar regel 2). De afwijking van regel 1) wordt niet genoemd in de motivering, wat zou kunnen betekenen dat het richting-stabiliteit argument geaccepteerd wordt (zie vorige blog). In reactie op deze afwijzing hebben we het onderstaande voorgesteld:


Principle:

A) To secure directional stability during braking, the rear wheel should not lock.
B) Front brakes shall be operated simultaneously. 
C) Dual brake system.
Proposed solution:
1) To realize A) the rear wheel shall either be provided with ABS or shall not be braked. As ABS is not yet available for velomobiles, it is proposed to not use the rear wheel brake during driving. This brake shall only be used as parking brake. To avoid operation during driving, the parking brake shall not be operated from a steering handle.
2) A cable operated brake system as shown below sketch is proposed. Operating either the left or the right (or both) brake handle will apply both front brakes, thus (i) securing both front brakes are operated simultaneously and (ii) providing a dual brake system on the front wheels.
3) If only one brake handle / -cable is operated, the tension on the other brake cable is released. The construction shall allow for this, i.e. the released cable will remain functional.
Voorgesteld remsysteem op voorwielen



 Leo heeft uiteraard niet stilgezeten en alvast een goed werkend prototype gemaakt

Remsysteem prototype
 

  Tuimelaar kast


 
 Tuimelaar kast, speling bij linker aanslag van de remkabel omdat
 hier alleen rechts geremd wordt.

Als beide remhendels tegelijkertijd bediend worden dan gaat de kabelkracht rechtstreeks naar beide voorremmen. De tuimelaar draait dan vrij mee. Als één van de twee remhandels bediend wordt dan gaat die kabelkracht rechtstreeks naar één rem en via de tuimelaar eveneens naar de andere rem. Er ontstaat speling op de aanslag van de niet bediende remkabel, op de foto te zien aan de linker kant. De buitenkabel van de niet bediende remhandel blijft daardoor op z'n plaats. Door de afmeting van de tuimelaar niet te krap te kiezen is de hoekverdraaiing van de remkabels bij de aangrijpingspunten op de tuimelaar te verwaarlozen, wat de lichte werking (en dus de remkracht) ten goede komt. Als een remkabel tussen een remhandel en de tuimelaar-kast breekt dan kan ik nog steeds met twee voorwielen remmen. Als een remkabel tussen de tuimelaar-kast en een trommelrem breekt dan kan ik nog steeds met één voorwiel remmen.


video

 
Het woord is weer aan TUV...





dinsdag 21 oktober 2014

Bouw Sunrider II - 9 & Moving Traffic


Hmm...bij het 'posten' van dit bericht ging iets niet goed waardoor een aantal lezers wel de titel zagen maar geen tekst... :-(  Mijn excuses daarvoor, ik ben kennelijk wat onhandig geworden na m'n laatste blog een half jaar geleden. EEN HALF JAAR! Time flies. Een tweede poging:

Vanwege werk en privé prioriteiten is de voortgang van de Sunrider II bouw wel wat vertraagd maar zeker niet stil komen te staan. Regelmatig ben ik 's zaterdagochtend bij Alligt in Dronten bezig, maar dat is maar een halve dag en met Leo over velomobielen kletsen is ook erg gezellig...

De Sunrider staat intussen bij Tuv in Duitsland, in blijde afwachting van een street-legal keur. Een hoop gedoe, maar wel onderdeel van mijn 'project'. Omdat het zo lang stil was op m'n blog wellicht niet verkeerd om dat 'project' nog eens samen te vatten:
* Bouw van een veilige 45 km/u e-pedelec velomobiel.
* Geschikt voor 100 km/dag woon werk verkeer.
* Geschikt voor gemiddeld prestatie niveau.
* Legaal 45 km/u rijden met elektro-ondersteuning.

Ik kan het niet laten, even een zij-opmerking. Ik ben dit 'Moving Traffic' gaan noemen, waarbij 'Moving' verwijst naar lichamelijke beweging. 'Moving Traffic' versus 'Inactive Traffic' dus. Laatst zat m'n zus te mopperen over haar veranderend woon-werk verkeer. Ze was dagelijkse beweging gewend omdat ze met de fiets naar haar werk ging. Maar door ander werk is de afstand te groot geworden. En dus zit ze nu stil in de auto, veroordeeld tot 'Inactive Traffic', wég dagelijkse beweging. 

Moving Traffic zou de oplossing kunnen zijn, maar de limiet van 'Moving Traffic' (b.v. fiets, velomobiel, al dan niet ondersteund) ligt bij 25 - 45 km/u. Daarboven is alleen 'Inactive Traffic' (b.v. bus, trein, auto, motor) mogelijk. Maar waarom zou er eigenlijk een limiet moeten zijn?? Het is uiteraard historisch zo gegroeid, maar afgezien daarvan, waarom mag een mens niet bewegen als het harder gaat? Denk aan een trapstel in plaats van een gaspedaal. De trappers drijven een generator aan, de wielen worden elektrisch aangedreven. De elektromotor wordt gestuurd wordt door de trapbeweging en gevoed wordt door de generator en accu's. Te leveren vermogen via trappers is naar behoefte instelbaar. Welk aandeel de trappers leveren is niet direct interessant, het gaat om bewegen tijdens je vervoer. Pas dit concept toe in een fiets, motor, auto, zeg het maar. M'n zus weer gelukkig met haar dagelijkse beweging...

Leuk filmpje in dit verband:

 Moving Traffic

Voor wie wat meer veiligheid zoekt, of bescherming bij regen - hetzelfde principe zou toegepast kunnen worden in:


of in:


of in... ;-)


Uiteraard is de velomobiel de te prefereren manier van Moving Traffic... :-) :-)


Ik dwaal weer te veel af, dat schiet niet op. Zoals hierboven gemeld, en in verband met mijn doel om legaal 45 km/u e-pedelec te rijden, staat de Sunrider inmiddels bij Tuv in Duitsland. 
Tuv Keulen
Tuv Keulen.
Dan krijg je uiteraard te maken met regels die niet direct voor een velomobiel ontworpen zijn. Bijvoorbeeld: alle wielen moeten geremd zijn. Voor een driewieler van een paar 100 kg is dat misschien een goed idee, maar voor een velomobiel is remmen met het achterwiel gevaarlijk. De belasting van het achterwiel is laag en wordt nog lager tijdens het remmen, waardoor het wiel snel blokkeert. Als dat gebeurt verliest de velomobiel z'n koersvastheid en staat hij vrijwel direct achterstevoren, of in een willekeurige andere richting. Niet doen dus. Vrij laten rollen dat achterwiel. Daarom bedienen de beide remgrepen van de Sunrider alleen de voorwielen. Rechter handel remt het rechter voorwiel, linker handel remt het linker wiel. Ik kan met twee handen remmen en als een rem uitvalt hou ik nog de helft van het remvermogen over. De geometrie van de wielophanging laat dit toe, remmen met 1 voorwiel heeft nauwelijks effect op de koersstabiliteit.
Tuv gaat remproeven met de Sunrider uitvoeren. We zullen zien...

Inmiddels heb ik zo'n 100 km proefgereden en dat gaf weer de bekende 'big smile' op m'n gezicht. Heerlijk en mooi rustig ook. De Bafang doet geluidloos z'n werk en waarschijnlijk helpt de wat zwaardere bouw en doosconstructie van de Sunrider om resonanties te voorkomen. Het deksel rammelt nog wat maar dat krijgen we er wel uit. Wel veel windgeruis bij 45 km/u uiteraard, ik reed zonder Flevobike dakje. De ervaring van m'n vorige Sunrider leert dat dit dakje in combinatie met het lage ruitje voor me gelukkig veel windgeruis wegneemt.

Aanpassingen die de laatste maanden zijn uitgevoerd:

Aandrijving
De Bafang motor is definitief naar het vooronder verhuisd. De originele plek (op de trapas, het is tenslotte een trapas-motor) beviel niet. De afstand tussen de cranks (ook wel Q-factor genoemd) van de Bafang is aan de grote kant, het voelt niet prettig. Bovendien passen mijn maat 46 schoenen niet meer tussen de cranks en de wielkasten... De ketting-lijn loopt nu van de trapas naar de Bafang en daarvandaan naar de Rohloff naaf in het achterwiel. De Bafang is dus een tussen-as geworden.

250 W Bafang trapas motor

Trapas zonder motor...

en trapasmotor in het voor-onder.
Zet je schrap voor een stukje regelgeving... De huidige keuring regels zijn alleen toepasbaar op een voertuig dat zelfstandig (dus zonder mee te trappen) rijdt. Inactive Traffic dus. Dat gaat in 2017 veranderen maar op het moment is het niet anders. Dus is de Bafang voorzien van een gashandel waarmee inderdaad 'Inactive Traffic', dus zonder trappen, gereden kan worden. Maar ik wil 'Moving Traffic' rijden, als pedelec. Daarom is de controller software inmiddels aangepast zodat de Bafang als pedelec werkt tot 50 km/u: de motor ondersteunt het trappen, maar laat in deze 'mode' de Sunrider niet zelfstandig rijden. De mate van ondersteuning is instelbaar in 9 niveau's.
De gashandel wordt alleen bediend tijdens de keuring en kan wat mij aangaat daarna met verlof... 

Verlichting
Tuv schrijft voor dat de verlichting aan moet staan zodra de motor spanning krijgt. Dat heeft nogal wat gevolgen voor de standaard kabelboom van de Sunrider. Na het nodige soldeerwerk heb ik een nieuw dashboardje gemaakt met daarop een sleutel schakelaar. Daarmee wordt zowel verlichting als motor aangezet. Omdat de tuimelschakelaars voor de verlichting vervielen ontstond ruimte op het dashboardje voor de display die de spanning van de verlichting-accu aangeeft. Eerst zat dit display wat onhandig onder m'n stoel bij de accu.  De overgebleven knoppen bedienen groot-licht, alarm knipper-licht en binnenverlichting.

Origineel dashboardje

Nieuw dashboardje, met sleutelschakelaar
 
Dimlicht bij de spiegels, groot licht en 'running lights' in de neus.

Bediening Rohloff naaf.
Aanvankelijk was de Rohloff naaf voorzien van een servo motor om te schakelen, bediend door twee knopjes op de stuur handel. De controller van deze servomotor bleek echter niet beveiligd te zijn voor onjuiste polariteit... Je voelt hem al aankomen, plus en min verwisseld, controller stuk. De kosten van een nieuwe unit ging me wat te ver, dus uiteindelijk besloten om de standaard handbediening van de Rohloff naaf te gebruiken, in combinatie met het draaibare handvat van Flevobike en een mooi gedraaid aluminium busje van Alligt om alles te borgen - het geheel ziet er best geslaagd uit vind ik en schakelt prima.

Oorspronkelijke servo-bediening Rohloff naaf

Draaibaar handvat voor bediening Rohlof naaf

Spiegel/verlichting unit.
Ik hou van wat grotere spiegels voor een goed beeld wat er achter me gebeurt. Tuv schrijft ze ook voor. Grote spiegels vragen een stabiele bevestiging. Bij m'n vorige Sunrider was dat niet het geval waardoor de spiegels regelmatig verkeerd stonden. Ergernis. Voor de Sunrider II heeft Leo een framepje gefreesd waarop de spiegels, de koplampen en richting aanwijzers gemonteerd zijn. Werkt goed zo. Uiteindelijk wil ik hiervoor nog een stroomlijn-kap voor maken maar dat zal even moeten wachten.

Spiegel - koplamp - knipperlicht unit

Cycle analist
De display van de Bafang motor geeft maar beperkte informatie.Bovendien werkt de indicatie van de resterende accu-lading niet echt goed. Daarom heb ik een Cycle analist gemonteerd waarop veel beter valt af te lezen wat de accu doet. Op deze manier kunnen we ook gaan zoeken naar de overbreng verhoudingen waarbij ik een prettig traptempo heb en de Bafang het efficiëntste werkt.

Bafang display en Cycle Analist




Tja... en verder zal ik wat geduld moeten hebben nu. Ik verwacht dat de Tuv keuring zeker een maand in beslag zal nemen, dus tot die tijd zal ik ook weinig nieuws te melden hebben. Daarna des te meer denk ik...