Het idee is simpel. Neem een velomobiel. Monteer elektrische ondersteuning en voilá, een gezond en bruikbaar alternatief voor m'n auto op 2 x 50 km woon-werk verkeer. Met het vermogen van een halve stofzuiger, een gezonde dosis beweging en buitenlucht, een gangetje van zo'n 45 km per uur en als bonus een slinkende buik....;-) het leek me wel wat. Welkom op m'n blog over de weerbarstige start als prototype, over ouderwetse regelgeving, en de lol van comfortabel woon-werk verkeer fietsen als erg bruikbaar alternatief voor m'n auto...

dinsdag 21 oktober 2014

Bouw Sunrider II - 9 & Moving Traffic


Hmm...bij het 'posten' van dit bericht ging iets niet goed waardoor een aantal lezers wel de titel zagen maar geen tekst... :-(  Mijn excuses daarvoor, ik ben kennelijk wat onhandig geworden na m'n laatste blog een half jaar geleden. EEN HALF JAAR! Time flies. Een tweede poging:

Vanwege werk en privé prioriteiten is de voortgang van de Sunrider II bouw wel wat vertraagd maar zeker niet stil komen te staan. Regelmatig ben ik 's zaterdagochtend bij Alligt in Dronten bezig, maar dat is maar een halve dag en met Leo over velomobielen kletsen is ook erg gezellig...

De Sunrider staat intussen bij Tuv in Duitsland, in blijde afwachting van een street-legal keur. Een hoop gedoe, maar wel onderdeel van mijn 'project'. Omdat het zo lang stil was op m'n blog wellicht niet verkeerd om dat 'project' nog eens samen te vatten:
* Bouw van een veilige 45 km/u e-pedelec velomobiel.
* Geschikt voor 100 km/dag woon werk verkeer.
* Geschikt voor gemiddeld prestatie niveau.
* Legaal 45 km/u rijden met elektro-ondersteuning.

Ik kan het niet laten, even een zij-opmerking. Ik ben dit 'Moving Traffic' gaan noemen, waarbij 'Moving' verwijst naar lichamelijke beweging. 'Moving Traffic' versus 'Inactive Traffic' dus. Laatst zat m'n zus te mopperen over haar veranderend woon-werk verkeer. Ze was dagelijkse beweging gewend omdat ze met de fiets naar haar werk ging. Maar door ander werk is de afstand te groot geworden. En dus zit ze nu stil in de auto, veroordeeld tot 'Inactive Traffic', wég dagelijkse beweging. 

Moving Traffic zou de oplossing kunnen zijn, maar de limiet van 'Moving Traffic' (b.v. fiets, velomobiel, al dan niet ondersteund) ligt bij 25 - 45 km/u. Daarboven is alleen 'Inactive Traffic' (b.v. bus, trein, auto, motor) mogelijk. Maar waarom zou er eigenlijk een limiet moeten zijn?? Het is uiteraard historisch zo gegroeid, maar afgezien daarvan, waarom mag een mens niet bewegen als het harder gaat? Denk aan een trapstel in plaats van een gaspedaal. De trappers drijven een generator aan, de wielen worden elektrisch aangedreven. De elektromotor wordt gestuurd wordt door de trapbeweging en gevoed wordt door de generator en accu's. Te leveren vermogen via trappers is naar behoefte instelbaar. Welk aandeel de trappers leveren is niet direct interessant, het gaat om bewegen tijdens je vervoer. Pas dit concept toe in een fiets, motor, auto, zeg het maar. M'n zus weer gelukkig met haar dagelijkse beweging...

Leuk filmpje in dit verband:

 Moving Traffic

Voor wie wat meer veiligheid zoekt, of bescherming bij regen - hetzelfde principe zou toegepast kunnen worden in:


of in:


of in... ;-)


Uiteraard is de velomobiel de te prefereren manier van Moving Traffic... :-) :-)


Ik dwaal weer te veel af, dat schiet niet op. Zoals hierboven gemeld, en in verband met mijn doel om legaal 45 km/u e-pedelec te rijden, staat de Sunrider inmiddels bij Tuv in Duitsland. 
Tuv Keulen
Tuv Keulen.
Dan krijg je uiteraard te maken met regels die niet direct voor een velomobiel ontworpen zijn. Bijvoorbeeld: alle wielen moeten geremd zijn. Voor een driewieler van een paar 100 kg is dat misschien een goed idee, maar voor een velomobiel is remmen met het achterwiel gevaarlijk. De belasting van het achterwiel is laag en wordt nog lager tijdens het remmen, waardoor het wiel snel blokkeert. Als dat gebeurt verliest de velomobiel z'n koersvastheid en staat hij vrijwel direct achterstevoren, of in een willekeurige andere richting. Niet doen dus. Vrij laten rollen dat achterwiel. Daarom bedienen de beide remgrepen van de Sunrider alleen de voorwielen. Rechter handel remt het rechter voorwiel, linker handel remt het linker wiel. Ik kan met twee handen remmen en als een rem uitvalt hou ik nog de helft van het remvermogen over. De geometrie van de wielophanging laat dit toe, remmen met 1 voorwiel heeft nauwelijks effect op de koersstabiliteit.
Tuv gaat remproeven met de Sunrider uitvoeren. We zullen zien...

Inmiddels heb ik zo'n 100 km proefgereden en dat gaf weer de bekende 'big smile' op m'n gezicht. Heerlijk en mooi rustig ook. De Bafang doet geluidloos z'n werk en waarschijnlijk helpt de wat zwaardere bouw en doosconstructie van de Sunrider om resonanties te voorkomen. Het deksel rammelt nog wat maar dat krijgen we er wel uit. Wel veel windgeruis bij 45 km/u uiteraard, ik reed zonder Flevobike dakje. De ervaring van m'n vorige Sunrider leert dat dit dakje in combinatie met het lage ruitje voor me gelukkig veel windgeruis wegneemt.

Aanpassingen die de laatste maanden zijn uitgevoerd:

Aandrijving
De Bafang motor is definitief naar het vooronder verhuisd. De originele plek (op de trapas, het is tenslotte een trapas-motor) beviel niet. De afstand tussen de cranks (ook wel Q-factor genoemd) van de Bafang is aan de grote kant, het voelt niet prettig. Bovendien passen mijn maat 46 schoenen niet meer tussen de cranks en de wielkasten... De ketting-lijn loopt nu van de trapas naar de Bafang en daarvandaan naar de Rohloff naaf in het achterwiel. De Bafang is dus een tussen-as geworden.

250 W Bafang trapas motor

Trapas zonder motor...

en trapasmotor in het voor-onder.
Zet je schrap voor een stukje regelgeving... De huidige keuring regels zijn alleen toepasbaar op een voertuig dat zelfstandig (dus zonder mee te trappen) rijdt. Inactive Traffic dus. Dat gaat in 2017 veranderen maar op het moment is het niet anders. Dus is de Bafang voorzien van een gashandel waarmee inderdaad 'Inactive Traffic', dus zonder trappen, gereden kan worden. Maar ik wil 'Moving Traffic' rijden, als pedelec. Daarom is de controller software inmiddels aangepast zodat de Bafang als pedelec werkt tot 50 km/u: de motor ondersteunt het trappen, maar laat in deze 'mode' de Sunrider niet zelfstandig rijden. De mate van ondersteuning is instelbaar in 9 niveau's.
De gashandel wordt alleen bediend tijdens de keuring en kan wat mij aangaat daarna met verlof... 

Verlichting
Tuv schrijft voor dat de verlichting aan moet staan zodra de motor spanning krijgt. Dat heeft nogal wat gevolgen voor de standaard kabelboom van de Sunrider. Na het nodige soldeerwerk heb ik een nieuw dashboardje gemaakt met daarop een sleutel schakelaar. Daarmee wordt zowel verlichting als motor aangezet. Omdat de tuimelschakelaars voor de verlichting vervielen ontstond ruimte op het dashboardje voor de display die de spanning van de verlichting-accu aangeeft. Eerst zat dit display wat onhandig onder m'n stoel bij de accu.  De overgebleven knoppen bedienen groot-licht, alarm knipper-licht en binnenverlichting.

Origineel dashboardje

Nieuw dashboardje, met sleutelschakelaar
 
Dimlicht bij de spiegels, groot licht en 'running lights' in de neus.

Bediening Rohloff naaf.
Aanvankelijk was de Rohloff naaf voorzien van een servo motor om te schakelen, bediend door twee knopjes op de stuur handel. De controller van deze servomotor bleek echter niet beveiligd te zijn voor onjuiste polariteit... Je voelt hem al aankomen, plus en min verwisseld, controller stuk. De kosten van een nieuwe unit ging me wat te ver, dus uiteindelijk besloten om de standaard handbediening van de Rohloff naaf te gebruiken, in combinatie met het draaibare handvat van Flevobike en een mooi gedraaid aluminium busje van Alligt om alles te borgen - het geheel ziet er best geslaagd uit vind ik en schakelt prima.

Oorspronkelijke servo-bediening Rohloff naaf

Draaibaar handvat voor bediening Rohlof naaf

Spiegel/verlichting unit.
Ik hou van wat grotere spiegels voor een goed beeld wat er achter me gebeurt. Tuv schrijft ze ook voor. Grote spiegels vragen een stabiele bevestiging. Bij m'n vorige Sunrider was dat niet het geval waardoor de spiegels regelmatig verkeerd stonden. Ergernis. Voor de Sunrider II heeft Leo een framepje gefreesd waarop de spiegels, de koplampen en richting aanwijzers gemonteerd zijn. Werkt goed zo. Uiteindelijk wil ik hiervoor nog een stroomlijn-kap voor maken maar dat zal even moeten wachten.

Spiegel - koplamp - knipperlicht unit

Cycle analist
De display van de Bafang motor geeft maar beperkte informatie.Bovendien werkt de indicatie van de resterende accu-lading niet echt goed. Daarom heb ik een Cycle analist gemonteerd waarop veel beter valt af te lezen wat de accu doet. Op deze manier kunnen we ook gaan zoeken naar de overbreng verhoudingen waarbij ik een prettig traptempo heb en de Bafang het efficiëntste werkt.

Bafang display en Cycle Analist




Tja... en verder zal ik wat geduld moeten hebben nu. Ik verwacht dat de Tuv keuring zeker een maand in beslag zal nemen, dus tot die tijd zal ik ook weinig nieuws te melden hebben. Daarna des te meer denk ik...





zondag 23 maart 2014

Bouw Sunrider II - 8, De aandrijving

Het is wat rustig geweest op m'n blog. De voortgang van de Sunrider in aanbouw is ook wat vertraagd. Om een goede rede overigens. De aandrijving gaat een beetje anders worden dan oorspronkelijk gedacht en dat herontwerp vraagt wat tijd.

Bij de oude Sunrider was alles redelijk simpel. De ketting loopt van de trappers (via een tussenwiel onder het stoeltje) naar het achterwiel. Derailleur en hubmotor in het achterwiel. Klaar. Eenvoud heeft zeker z'n voordelen.

Oude Sunrider - hubmotor, derailleur

Maar het systeem had ook duidelijke nadelen:
- Geen vrijloop in de hubmotor waardoor het fietsen zonder ondersteuning eigenlijk niet te doen is. De hubmotor gaat dan als (sterke) dynamo werken. Als de accu leeg is, of bij een storing van de e-assist, is het daardoor ondoenlijk om 'human power only' ter plekke te komen.
- Geen keuze-vrijheid van het versnelling-systeem. Alleen derailleur mogelijk, geen naafversnelling. Op mijn 2x50 km woon-werk route kom ik 3 keer door bebouwde gebieden. Op die stukken heb ik de derailleur nooit prettig gevonden: je moet de juiste versnelling kiezen voordat je afremt en stilstaat. In de praktijk had ik daar nogal eens de verkeerde versnelling te pakken. Niet echt onoverkomelijk, zeker niet met de e-assist, maar het bleef me irriteren. Een naaf versnelling heeft daar m'n voorkeur, en is daarbij wat onderhoudsvriendelijker.
- Storing gevoelig. Wellicht mede veroorzaakt door leverancier (Crystalyte) en dus mogelijk oplosbaar door ander merk te kiezen. Maar een goed werkend hubmotor-systeem bestaat uit nogal wat losse componenten (motor, controller, trapas sensoren, accu) die goed moeten blijven communiceren en functioneren, wat de storing-gevoeligheid niet ten goede komt. Zeker niet bij het hoge aantal kilometers-per-jaar van mijn woon-werk verkeer.
- Verbruik. De oude Sunrider was een echte stroom-vreter. Dus grote (dure) accu nodig.

Aanvankelijk was het Sunrider-2 ontwerp ook simpel. Precies hetzelfde als 'human power only' velomobielen, een 'mid drive' unit bij de trappers, een Rohloff naaf (Francien heeft het over m'n Rolex-naaf...;-) in het achterwiel. Klaar.

Eerste concept Sunrider-2: 'mid drive' motor

Alle bovengenoemde nadelen lijken opgelost. Of dat daadwerkelijk ook zo is zal de praktijk moeten gaan bewijzen. Prettig idee is wel dat de concurrentie in de 'mid drive' units aan het toenemen is. Grote bedrijven als Shimano, Yamaha, Panasonic, Bosch, Bafang hebben de omvang van deze markt herkend en brengen al enige tijd deze units op de markt. Nadeel is nog wel dat het voor particulieren en kleine bedrijven niet altijd eenvoudig is om deze units te kopen. Vooral Bosch schermt z'n markt af. Levert alleen aan groot-verbruikers en staat verkoop van losse units niet toe. Dat heeft nog wat tijd nodig. Met toenemende concurrentie en duidelijker regelgeving (in 2017 nieuwe EU regels) zal ook deze markt normaliseren.

Diverse 'mid drive' units op de markt, hier een voorbeeld van Shimano


...en van Bosch

...en van Bafang

Terug naar m'n Sunrider-2 in aanbouw. De aanvankelijke gedachte was om een 45km/h Bosch 'mid drive' unit in te bouwen. Maar Alligt is geen groot-verbruiker en dus vervalt deze optie. Bafang is een aantrekkelijk alternatief. Ze produceren een compacte unit die (te oordelen naar foto's van het inwendige op internet) een degelijke indruk maakt en leverbaar is in diverse vermogens. Aanvankelijk willen we het laagste vermogen (350W) proberen. De unit is programmeerbaar maar je moet dan wel kennis hebben van -en toegang tot- de software. Er zullen bedrijfjes komen die daar in specialiseren, www.lectriccycles.com is daar een voorbeeld van.

Leo heeft een 350W Bafang unit gekocht en ingebouwd in z'n 4-wiel prototype. Dat ziet er inderdaad veelbelovend uit en de eerste 'trials-and-errors' beginnen al resultaat te geven. De montage op de trap-as plek is vreemd genoeg niet ideaal. De Bafang trapas is nogal wat langer (140 mm) dan een normale trapas (100 - 110 mm) waardoor de cranks verder uit elkaar staan. Dat fietst niet lekker. Kennelijk hebben we hier te maken met een compromis tussen techniek en ergonomie, de verschillende leveranciers zullen hier hun eigen keuzes maken. Wel iets om in de gaten te houden als je een fiets met zo'n unit koopt.

Bafang gemonteerd in Sunrider-2. Grote crank-afstand... :-(
Bovendien blijkt de ruimte tussen de wielkasten van de Sunrider-2 te krap te zijn voor de lange Bafang trapas. De schoenen raken de wielkasten, om dat te voorkomen heb je de neiging om de voeten wat te verdraaien, ze staan zo-wie-zo ver uit elkaar, allemaal vervelend.
Leo besluit om het roer om te gooien en de Bafang vóór de trap-as te monteren. Dat resulteert weer in een extra ketting waarmee de Bafang de trapas aandrijft. Maar om de Bafang te laten ondersteunen moet z'n trapas draaien en dat gebeurt niet met deze ketting (de Bafang heeft een vrijloop). Dus moet er een tweede ketting van de trappers naar de Bafang. Hmm... zo wordt het wel een hele ketting-winkel en bovendien weet je niet goed of de human-power aandrijving direct (over rechts) van de trappers naar het achterwiel gaat of (over links) eerst naar de Bafang en daarvandaan (over rechts) naar het achterwiel, Combinaties zijn ook denkbaar. Het lijkt wel voetbal....

Bafang verhuisd naar voorkant. Veel fietskettingen... :-(
Gisteren hebben Leo en ik wat staan brainstormen, onze hoofden gebogen over de aandrijving. Leo stelt voor om de linker ketting te vervangen door een V-snaar. Die laat wat slip toe zodat je zeker weet dat de aandrijfkrachten altijd via de ketting lopen. Maar het moet simpeler kunnen... Uiteindelijk schiet een idee te binnen, zo'n gevoel van 'waarom hebben we er niet eerder aan gedacht'... Op de Bafang komen twee tandwielen, één op de Bafang-trapas en de andere is het tandwiel dat door de motor aangedreven wordt. Op de trapas bij de cranks komt één tandwiel dat via een ketting de Bafang-trapas aandrijft. Het tandwiel van de Bafang motor drijft vervolgens direct de Rohlof-naaf aan. In feite wordt de Bafang nu een soort tussen-as voor 'human power only' aandrijving.

Leo gaat z'n 4 wiel prototype aanpassen. En bij Lectriccycles zijn twee displays besteld die de Bafang geschikt moeten maken voor 45 km/h PAS (Paddle Assist System). Wordt vervolgt!

Intussen gaat het overige werk aan Sunrider15 gestaag door. Hij begint wat 'smoel' te krijgen door het aanbrengen van de verlichting. In de motorkap zitten nu 2 daglicht leds en er komen nog 2 groot-licht leds bij. Daarvoor heb ik de 80 lux B&M lampjes in gedachte, maar die zijn nog niet gearriveerd. Leo is nog bezig met een aluminium steuntje waar de spiegels, dimlicht en knipperlichten op komen. De accu voor de verlichting is aangesloten en heeft een plekje onder het stoeltje gekregen.

Sunrider 15 krijgt al wat 'smoel'

Accu voor de verlichting
Ik heb intussen ook wat proefritjes gemaakt in het 4-wiel protoype. Met ruim 30km/u een haakse bocht door geeft wat banden-lawaai maar ik heb nog steeds alle wielen aan de grond gehouden. Niet verkeerd voor zo'n relatief hoge velomobiel! Persoonlijk ben ik geen voorstander van steeds lagere VM's. Ik voel me er niet prettig in, dus deze Sunrider oplossing spreekt me wel aan. Wie weet krijgt Sunrider 15 na een tijdje ook zo'n achterbrug... ;-)

Het 4 wiel prototype.



 


zondag 23 februari 2014

Bouw Sunrider II - 7, On Wheels, 4W-VM en DF...

Als een huis gebouwd wordt gaat de vlag in top als het hoogste punt bereikt is. Ik heb een vergelijkbaar gevoel nu Sunrider 15 op z'n wielen staat... :-)

Het hoogste punt bereikt... ;-)

Het gaat niet hard, maar een halve dag in de week bouwen en afgelopen week helemaal niet. In plaats daarvan met vrienden weer een stuk 'Pieterpad' gelopen. We lopen van Pieterburen in het noorden naar de Pietersberg in het zuiden, elk jaar 2 of 3 weekenden, dus dit is een meer-jaars project. Weer heerlijk genoten, afgelopen weekend in de buurt van Nijmegen, van Millingen aan de Rijn naar Gennep met een overnachting in Groesbeek. Donders gezellig om na een dag sjouwen onderuit te zakken met een biertje, lekker eten, we waren misschien wel wat lawaaiig voor de rest van de gasten.... :-o

Maar vandaag de draad weer opgepakt.. :-). Ben nu met de elektra bezig. Er komen nogal wat kabeltjes in - ik ben een voorstander van duidelijke verlichting. Om zelf te zien maar vooral ook om goed gezien te worden. Moet ook wel op m'n onverlichte woon/werk weggetjes. Dagrij-verlichting en groot licht aan de voorkant, dimlicht wat hoger en breder bij de spiegels, knipperlichten vóór en op spiegels en achter, zijkant verlichting vóór en achter, achterlicht, remlicht, binnenverlichting, motorbediening, elektrisch schakelen,...  hmm..een hele poppenkast nu ik dat allemaal opschrijf, dat gaat wel weer even duren vrees ik. Maar het blijft erg leuk werk.

En daar komt de motorbediening, electr. schakelen en dagrij verlichting nog bij...


Binnenkant dashboardje. Wordt netjes voorgemonteerd aangeleverd.


Gemonteerd.
Ook de remkabels gemonteerd. Die remmen gaan overigens nog een experiment worden bij de Tuv keuring. Ik heb er al eerder over geschreven, Leo heeft gekozen voor één voorwiel per remhendel. Met één voorwiel remmen gaat goed hier en op deze manier kan ik met minstens één voorwiel blijven remmen als er iets mis gaat met het remsysteem. De achterrem wordt alleen als handrem gebruikt. Ook een goed idee denk ik want dat wiel blokkeert snel en dan ben je alle stuur kwijt. Maar of de Tuv er ook zo over denkt is nog afwachten. We zullen zien. In het slechtste geval moet ik na de keuring nog weer aan de gang met de remmen.
 
L/R onafhankelijk- en kabelbediende trommelremmen.

Leo gaat de Tuv overigens nog meer nieuwigheid voorschotelen... Een probleem met de populaire VM-configuratie met twee wielen aan de voorkant en één wiel achter is de stabiliteit bij hard gereden bochten. Je zit dicht bij het achterwiel en dus zit het zwaartepunt ook dicht bij de denkbeeldige as tussen vóórwiel en achterwiel. Als het te hard gaat kantelt de VM over deze as en glij je stuurloos op de zijkant verder. Het zwaartepunt verlagen (b.v. WAW, DF) helpt, maar dat komt de zichtbaarheid in het verkeer weer niet ten goede. Een andere oplossing is hangen in de bocht (tilten) als een tweewieler. Het is al vaker geprobeerd maar nooit echt als bruikbare oplossing doorgedrongen. Wellicht gaat de Velotilt daar verandering in brengen.  Derde mogelijkheid is de afstand ( 'A' in onderstaande schetsjes) tussen de kantel-as en het zwaartepunt vergroten. Bijvoorbeeld door twee wielen achter en één voor (ook Velotilt) of door een vierwieler...

 
Kleine kantel-arm A bij traditionele opstelling


Grotere kantel-arm A bij 1 voor, 2 achter


Grotere kantel-arm bij 4 wielen

Leo liep al een tijd met de gedachte rond om een vierwieler te proberen. Het eerste prototype begint nu vorm te krijgen. Het gewicht van de toch al zware Sunrider wordt er uiteraard niet minder om, dus e-assist zal een veel gebruikte optie zijn. Bijkomend (maar belangrijk...!) voordeel van deze configuratie is ruimte voor het bierkratje... :-). Het maakt de VM een stuk geschikter voor dagelijks boodschappen gebruik. En daarmee komt het gebruik als volwaardig alternatief voor onze auto's weer een stapje dichterbij.

4W VM


Bafang trapas ondersteuning


Het bierkratje probleem opgelost... :-)
Er zijn nog wel wat uitdagingen. Om alle wielen op de grond te houden zal de ophanging voldoende beweging van de wielen moeten toelaten maar tegelijkertijd wil je niet dat de weerstand tegen kantelen verloren gaat. Niet onoplosbaar, bij auto's is die noot allang gekraakt, maar voor VM's nog geen beschikbare techniek. En Leo heeft geen multi-million ontwikkelafdeling... We gaan het zien!

Tot slot nog even bij Leo's buren langs geweest. Ymte liet me de Strada DF zien die enthousiast tussen een paar Quests stond te glimmen. Een voorbeeld van 'een laag zwaartepunt' benadering van bocht-stabiliteit. Met z'n laag frontaal oppervlak en laag gewicht een VM die precies aan de andere kant van het VM-spectrum staat. En een erg geslaagd en fraai geproduceerd model bovendien. Voor het aanspreken van een breder publiek is het niet verkeerd dat er steeds meer aandacht voor vormgeving komt.

De Strada DF, voorbeeld van laag zwaartepunt VM. Mooi ontworpen en geproduceerd


 
Ik pas er niet in. Maar het zal ongetwijfeld een populaire VM worden!

Ik blijf de huidige VM ontwikkelingen aan verschillende kanten van het VM-spectrum érg leuk vinden!


De bouwinstructie is weer bijgewerkt en is te vinden op:
http://www.alligt.nl/bodies/alleweder-a9-bouw.html








zondag 2 februari 2014

Bouw Sunrider II - 6, voorwielophanging en... trommelremmen!

Sunrider 15 staat weer op z,n kop, het subframe onder handbereik. Het is weer ‘Meccano-werk’ vandaag… :-). Dat bevalt me toch beter dan het afgelopen passen-meten-schuren-passen-meten-etc van de deksels. Gelukkig heeft Leo daar met vaste hand en timmerman blik wat geholpen.

Werken aan het sub frame... :-)
Er gaat weer een hoop mooi aluminium freeswerk door m’n handen. Het fusee-frame met de grondplaat van de trommelrem wordt voor-gemonteerd aangeleverd. De fusee wordt in positie gehouden door een kunststof geleider in de veerpoot en twee reactie-stangen. 


Veerpoot

Allemaal erg basic, een spiraalveer in de veerpoot, geen schokdemper. De enige vorm van demping komt van de kunststof geleider en die wordt met teflonspray ingevet… Het werkt volgens Leo, voor de voorwielen is dit goed genoeg. Hij laat een paar gedempte veren zien die in de veerpoot ingebouwd zouden kunnen worden maar die hebben allemaal last van ‘kleefkracht’: de kracht die nodig is om ze in beweging te brengen is veel groter dan de kracht die nodig is om te bewegen. De voorwielen worden eigenlijk te licht belast voor deze dempers en daardoor worden kleine oneffenheden niet ‘weg-geveerd’. Ik ben benieuwd, gewoon proberen. De Sunrider van Leo rijdt prima en mooi comfortabel maar ik heb er nog geen 45 km/u in kunnen rijden.  In de achterveer zit wel een schokdemper en die is nodig ook. Dat heb ik bij m’n oude Sunrider ervaren toen de schokdemper olie lekte vanwege overmatige slijtage door zand en modder. Dat zal met Sunrider II niet meer gebeuren overigens, de zaak zit nu mooi afgeschermd van het achterwiel.

Achterveer en -demper nu netjes afgeschermd door spatbordje

Ho, wacht even… trommelremmen?? Op de voorwielen??? En in één van de eerste blogs praat ik nog enthousiast over de hydraulisch bediende schijfremmen van m’n eerste Sunrider…??? Tja… ik heb toen al diverse opmerkingen gekregen van ervaren VM-ers. Schijfrem en VM vormt nog geen goede combinatie. Vreemd dacht ik toen. Fietsen, en met name ATB’s, worden vaak voorzien van schijfremmen. Dat werkt daar kennelijk wel. En het remt heerlijk moet ik zeggen. Erg veel remvermogen en erg goed te doseren. Maar ook: het loopt zelden mooi vrij en er piept altijd wel wat, soms zelfs zo hard dat het verkeerde reacties oproept in het verkeer om me heen. Waarom dat verschil met ATB-ervaring?? Misschien toch wel domweg omdat er met een VM véél meer km’s gereden worden. En op mijn woon werk route rijdt ook landbouwverkeer. Dat geeft soms nogal wat modder op de weg en dat stuift vrolijk rond in de wielkasten en op de schijfremmen. ATB’s rijden ook door de modder maar wellicht hebben de schijven daar toch minder last van spatwater (eh –modder). Misschien zijn schijven bij VM’s een optie als ze net zo goed afgeschermd zouden zijn als bij auto’s.  
Er komen nu 90 mm trommels op de Sunrider. Ze remmen ook prima. De dosering zal wat minder zijn verwacht ik – eerder blokkeren bij een noodstop – maar ik ga het proberen. De linker en rechter trommels worden afzonderlijk bediend. Rechter handel rechts remmen, linker handel links remmen. Dat komt wat vreemd over, maar werkt volgens Leo prima als de wiel-geometrie in orde is. 


Ziet er mooi uit vind ik zelf...

En inderdaad, in zijn Sunrider blijf ik keurig rechtuit rijden als ik met één kant voluit rem. Op deze manier heb ik gescheiden remsystemen op de voorwielen en dat is erg prettig als er één uitvalt. Remmen met het achterwiel als back-up is niet zo’n goed idee in een VM. Het achterwiel blokkeert al bij weinig remkracht en dan ben je de richting-stabiliteit (het ‘anker’) kwijt.

Ik heb de bouw-handleiding weer bijgewerkt – te vinden op de site van Alligt.


  

woensdag 29 januari 2014

45 km/u past nergens - vervolg

Naar aanleiding van de reacties op mijn vorige blog heb ik wat gedachtes op een rij gezet over 45 km/u speed-pedelec’s, velomobielen en van alles wat ook zo hard gaat. Wat zou een goede richting zijn voor de toekomst?

Naar mijn idee is de veiligheid van alles wat harder gaat dan 25km/u met regelgeving gediend. Het gaat nadrukkelijk niet alleen om je eigen veiligheid. En het betreft zowel de constructie (voertuig certificering), het gedrag (rijbewijs) en de plek op de weg (infrastructuur). Wat gedachtes:

1) Certificering & helm
Tot max 25 km/u  geen certificaat nodig. Wil je harder op/in wat dan ook, ok, maar dan moet de constructie (remmen, verlichting, spiegels, etc) beoordeeld zijn. Dus voertuig certificaat. Wel essentieel dat de certificering ook op kleine bedrijven is afgestemd want daar ontstaan nogal eens bruikbare innovaties. In Nederland (RDW) is dat helaas niet goed geregeld. Hierdoor ontstaat een (zeer begrijpelijke) afwachtende houding van de producenten. Niemand heeft er baat bij dat een goed product als een velomobiel door een dure en onpraktische certificering om zeep geholpen wordt.


Vanaf 25 km/u een goed ontworpen helm gebruiken. Helmplicht is op het moment een behoorlijk grijs gebied. Wat opmerkingen hierover:

* Fiets helm.
De (race)fietshelm is maar een weinig ontwikkeld ding. Ze zijn vrijwel allemaal gebaseerd op samendrukbaarheid van piepschuim en dat is een beetje (te) primitief. Google b.v. eens op Abus Kranium. Er is geen fietshelm-plicht en dat lijkt me niet slim voor racefietsers.
* Brommer helm.
Is ontworpen voor 45+ km/u en weinig inspanning, dus geen aandacht voor ventilatie. Een tamelijk ongelukkig ontwerp voor  een speed pedelec of VM.
* Speed-pedelec helm.
Hier valt een wereld te winnen voor helmproducenten. De fiets-helm is te primitief, de brommer-helm is te benauwd, te groot en niet ‘trendy’, dus ik verwacht niet dat de aanstaande speed pedelec  fietsers daarvoor gaan kiezen. Een speed pedelec helm moet grote klappen kunnen opvangen, goed ventileren en niet te groot zijn. Een slimme fabrikant ziet een gat in de markt voor zich. Ze zijn al bezig, want ze verwachten grote aantallen speed pedelecs.

Op het moment bestaat er geen helmplicht voor VM’s en is een brommer helm verplicht in een als brommer gekeurde e-assist 45 VM. Wat mij aangaat, geen van tweeën erg slim. Op zich is een VM een geval apart t.a.v. helm-plicht. De VM heeft de potentie om, voorzien van voldoende en gekeurde voorzieningen (cocon-constructie ontworpen met voldoende kennis op het gebied van veiligheid, veiligheids riemen, beschermend dakje, …), zonder helmplicht toegelaten te worden. Maar daar zijn we nog niet. Tot die tijd gaat de speed-pedelec helm uitkomst bieden voor VM’s, met of zonder 45 km/u e-assist.

2) Rijbewijs.
Met speed e-assist kan vrijwel iedereen direct zonder ervaring 45 km/u rijden en dat is gewoon te hard voor onervaren reacties. Dus is een training (rijbewijs) nodig.
Zonder e-assist duurt het een tijdje voordat je conditie voldoende op pijl is om constant deze snelheid te rijden en in die tijd leer je geleidelijk fietsen met 45 km/u. Waardoor minder noodzaak voor training. Er zijn wat kanttekeningen te maken:

* Stofjes.
Een politie-man heeft mij eens uitgelegd dat het soms wat asociale gedrag van racefietsers deels toegeschreven wordt aan stofwisseling in de hersenen. Door de inspanning maak je stofjes aan die een erg prettig gevoel geven en een mind-set van ‘ik wil door…’. Dat beïnvloedt je besluiten die in een split-second genomen worden, vaak ten nadele van sociaal gedrag en veiligheid. Uit eigen ervaring moet ik zeggen: het helpt als je dit weet en je er naar gedraagt.

* Gewicht VM.
Behoorlijk zwaarder dan een racefiets. De neiging om snelheid te houden is daarom (nog) hoger, mede geholpen door bovengenoemde stofjes. Een e-assist zou hier makkelijker tot een veilig gedrag kunnen leiden.

* Snelle VM.
Toen ik voor het eerst proefreed in een velomobiel, een Quest, haalde ik met wat inspanning een racefietser in met 40 km/u. Dat was met normale 25 km/u fiets conditie en –ervaring. Er komen steeds efficiëntere  VM’s, dus de snelheid die een beginnende onervaren VM-er kan rijden komt ook steeds hoger te liggen.


Al met al denk ik dat voor speed pedelec’s, maar ook voor  VM’s (met en zonder e-assist), een beginners training (rijbewijs) een goede zaak zou zijn. Net als nu al voor brommers geldt.

3) Infrastructuur.
Waar rij je? Geen makkelijk antwoord mogelijk helaas. En het  vereist vakkennis die ik niet heb. Toch een poging.
Er zal geen infrastructuur voor VM’s aangelegd worden. De aantallen zijn daarvoor voorlopig te klein. Voor de speed-pedelec is dat een ander verhaal. Er is al een heuse hype aan het ontstaan. De belasting (milieu, ruimte) van de speed pedelec is tig keer minder  dan van elektrische/hybride/gewone auto’s terwijl de reistijd over een gemiddelde woon-werk afstand niet erg verschillend is. Dus zou het slim zijn om deze komende speed-pedelec ‘hype’ te ondersteunen door ze een goede plek op de weg te bieden. De VM kan op deze ontwikkeling meeliften en dezelfde plek innemen als de speed-pedelec.

* Fietspad.
Het fietspad is bedoeld en ontworpen om max 25 km/u te rijden. Dat moet zo blijven. Sterker nog, er zou een max snelheid van 25 km/u moeten gelden op het fietspad. Er zijn erg veel  mensen die niet harder willen of kunnen en daarvoor moet ruimte blijven. Geen hijgende/schreeuwende/toeterende racefietsers, speed-pedelec’s en VM’s in hun nek.

* Snelfietspad (nieuw)
De term snelfietspad zou gebruikt kunnen worden voor infrastructuur die ontworpen is voor zowel 25 km/u fietsers en 45 km/u speed pedelec’s. Ook geschikt voor VM. Brommers en scooters bij voorkeur niet welkom hier, ze stinken en zijn niet goed voor de diep ademhalende longen van de fietsers.  En anders timmeren ze maar een kurk in de uitlaat…
Er zijn al wat voorbeelden van deze infrastructuur. Ze zijn niet meer dan een goede meter breder dan twee fietspaden. Een twee richtingen snelfietspad bestaat b.v. uit twee asfalt-stroken, ieder net zo breed als een één-richting fietspad, gescheiden door een net zo brede berijdbare middenberm van klinkers. Omdat 25 km/u fietsers graag kletsend naast elkaar op glad wegdek rijden blijven de rijrichtingen ruim gescheiden. De middenberm biedt ruimte voor inhalen zonder elkaar in de weg te zitten. Tenzij er te veel drukte in beide richtingen is natuurlijk. Dan wordt het tijd voor een 4-baans snelfietspad…. ;-)
Snelfietspad - een nog iets bredere overrijdbare middenberm laat veilig inhalen toe
* 50 km/u wegen (bebouwde kom)
Als er geen snelfietspad voorhanden is zullen de speed-pedelec’s en de VM’s zich hier tussen de auto’s moeten begeven. Automobilisten gaan mopperen op de grote hoeveelheid speed pedelec’s. De Telegraaf staat er straks bol van. Het is niet anders. Ter bescherming van de speed pedelec’s worden ze als kwetsbare verkeer deelnemer behandeld: bij een aanrijding is de automobilist schuldig tenzij het tegendeel bewezen wordt.
Wellicht is dit een goede aanleiding om de max. snelheid op deze wegen te verlagen naar 45 km/u.

* 60 km/u wegen (buiten bebouwde kom)
Dit is een lastig geval. Vaak wordt op deze wegen veel harder gereden, ondanks drempels, verkeer sluizen, smalle weg, etc. Brommers kunnen hier over het algemeen nog wel uit de voeten omdat ze veelal harder rijden dan 45 km/u. Het hangt natuurlijk van de drukte af, maar op een populaire woon-werk route is zo’n weg  te gevaarlijk voor speed pedelec’s en VM’s. Dus zal hier vooralsnog een consensus gesloten moeten worden, in afwachting van de renovatie van het fietspad als snelfietspad. 60 km/u wegen liggen veelal buiten de bebouwde kom en daar is wat meer ruimte. Wellicht kan in de tussentijd de keuze aan de racefietser/speed pedelec/VM gelaten worden. Ofwel op het fietspad, maar dan ‘te gast’, ofwel op de 60 km/u weg voor de durf-al.

* Meer dan 60 km/u wegen (binnen en buiten bebouwde kom)
Bestaande inrichting gebruiken.


donderdag 23 januari 2014

Bouw Sunrider II - 5, 45 km/h past nergens...


De e-assist van mijn Sunrider II in aanbouw ondersteunt tot maximaal 45 km/u.
Ik wil 'street legal' rijden.
Simpele zinnetjes maar nog steeds een hoop gedoe. Dat is hinderlijk, maar ergens ook wel logisch. 45 km/u is een snelheid die eigenlijk nergens goed past. Te hard tussen de fietsen en te langzaam tussen de auto's.

Street legal e-assist 45km/u 

Fietspaden zijn van oudsher ingericht voor grote aantallen fietsers die max. 25 km/u rijden. Het relatief kleine aantal racefietsers wat harder fietst wordt daar getolereerd. Brommers rijden vaak harder dan 45 km/u en worden daarom als groep niet op het fietspad toegelaten.

Velomobielen liften mee op deze wetgeving. Als 45km/u fietser worden ze, net als de racefietser, op het fietspad getolereerd. Als 45km/u e-assist fietser worden ze, net als de brommer, niet op het fietspad toegelaten. De wetgever heeft nog niet over de velomobiel als aparte groep nagedacht. Logisch, want de aantallen zijn klein.
s-pedelec

Waarom deze overwegingen?  Google eens op 'speed pedelec' en klik op 'afbeeldingen'. Je ziet grote aantallen kant-en-klaar leverbare 45 km/u e-assist fietsen. Google eens op 's-pedelec helm' en je ziet dat fabrikanten al bezig zijn met deze nieuwigheid. Er zijn landen die deze ontwikkeling toejuichen als alternatief voor autogebruik, vandaar. Maar voor Nederland is het als een dijk die op doorbreken staat. Het lijkt erop dat de dijk verdedigd wordt omdat het niet erg duidelijk is waar grote aantallen van deze fietsen moeten rijden: 45 km/u fietsen is te hard voor de fietspaden en te langzaam / te kwetsbaar tussen de (vracht) auto's...

s-pedelec helm
Nou zijn we in Nederland erg goed in dijken, maar deze ligt al behoorlijk onder vuur in de media en zal toch eens doorbreken. De grote aantallen forensen die net de voordelen van de e-assist fiets hebben ontdekt gaan het niet leuk vinden als ze door een paar early-adaptor speed pedelec's voorbij gesjeesd worden. De komende jaren zal er steeds meer gepraat worden over 'die 45km/u fietsen'... Velomobielen zitten ook in de 45km/u-hoek.

Er komt dus een hoop discussie aan en dat is goed. De speed pedelec tussen de (vracht) auto's plaatsen is geen werkbare oplossing en doet daarom geen recht aan het potentieel van de s-pedelcs: de trend die door 25 km/u e-assist fietsen al is ingezet een flinke 'boost' geven. Er zal logischerwijs meer druk komen op het ontwikkelen van infrastructuur die geschikt is voor zowel 25 km/u als 45 km/u, zonder elkaar in de weg te zitten. Misschien is 'snelfietspad' daar een goede term voor. En dat snelfietsen, daar zijn velomobiel rijders goed in. Op een wat langere termijn gaan we veel lol hebben van de komende infrastructuur-discussies rond de speed pedelec.

:-)
De bouw van no. 15 Sunrider II gaat intussen gestaag verder. Het tempo is wat laag, want ik heb maar een halve dag in de week. Maar het blijft erg leuk, ik rij zaterdag 's morgens vroeg met veel lol richting Dronten. Er gaat op het moment redelijk veel tijd zitten in het mooi passend maken van de instap- en trapas deksels. Een geduldig werkje, niet mijn sterkste kant maar wel de moeite waard. Leo ze'n vaste hand springt hier nog wel eens bij...

Een vaste hand voor...

....het mooi pas maken. Een geduldig werkje.

Tijdens de bouw blijf ik foto's maken en hou de montage instructies bij. Ze zijn te zien en te downloaden op de site van Alligt, www.alligt.nl